維基百科

韓國汽車工業

韓國汽車工業是韓國製造業的支柱產業之一。2014年，韓國汽車產量為452萬輛，佔全球汽車總產量的5%。自2005年以來，韓國已經起連續10年蟬聯世界第五大汽車生產國。[1]韓國生產的轎車在噴漆、裝配、鑄造、鍛造、熱處理、機械加工、熔接，檢查等技術方面已經達到或接近發達國家水平，節油率已經超過了美國、日本等國家，排氣量也低於美、日的規定值，噪聲量低於美國標準值。[2]韓國曾被譽為「二戰後唯一在汽車產業上成功的國家」[3]:168。

韓國現代汽車在蔚山的裝配線

歷史 編輯

 
1962年韓國新進汽車（韓語：신진자동차공업）組裝的「藍鳥」轎車

早期萌芽階段 編輯

朝鮮半島上的首輛汽車是朝鮮王朝1903 年從美國購進的一輛轎車。1930-1945年間，朝鮮陸續通過從美國、日本等國家引進技術和設備，建起了一些汽車零部件製造廠和汽車修理廠。[4]1945年韓國光復時，有7000多輛美軍或之前日本人引進的汽車在韓國登記在冊。韓戰結束後，韓國對汽車運輸工具的需求更為巨大，但當時韓國的汽車技術只是簡單的手工修理和改造韓戰淘汰下來的舊汽車。1955年，大宇汽車的前身「新進工業社」，以美軍威利吉普車為基礎，手工製作出韓國首輛汽車「始發汽車（韓語：국제차량제작 시발）」。「河東渙工業社」利用GMC貨車框架，生產了韓國首輛大客車。[5]:381955-1962年間，有3000餘輛手工製作的「始發汽車」在韓國生產銷售。這些車主要是被用作出租車。[6][4][7][8]

起步階段 編輯

1962年5月，韓國頒佈了《汽車工業保護法》，並制定了汽車工業發展5年計劃，一方面通過進口許可制定保護國內汽車工業，另一方面通過整合國內汽車工業為實現汽車國產化做好鋪墊。同年8月，韓國與日本日產合作建起了第一家現代化的轎車裝配廠，以KD方式組裝1500cc排量的「藍鳥」轎車，開始了韓國真正意義上的汽車生產。[6][9][4]

1965年6月22日，韓日邦交正常化後，日本成為韓國重要的汽車合作夥伴。1966年，新進汽車（韓語：신진자동차공업）（後發展成為大宇汽車）開始與日本豐田合作生產1500毫升的「CORONA（日語：トヨタ・コロナ）」轎車。1973年，起亞汽車開始與日本萬事得進行技術合作，組裝萬事得轎車[10]:140-141。1967 年底，現代汽車公司成立，並在1968年初與英國福特公司（美國福特公司的子公司）簽訂技術合作協議, 以CKD方式組裝「CORTINA（英語：Ford Cortina）」小轎車。1969 年，亞細亞汽車公司（韓語：아시아자동차공업）開始組裝快意轎車。[6][9][4]在政府的扶植下，韓國汽車工業出現了新國（韓語：새나라자동차）、新進、亞細亞、現代等與歐美汽車公司合作組裝進口汽車零部件和半成品的汽車企業[10]:140[11]。

國產化階段 編輯

 
韓國自主研發的首輛國產轎車現代Pony（英語：Hyundai Pony）第一代

1969年12月，韓國製定發展汽車工業基本計劃，提出1972年實現小轎車國產化，1974年大轎車國產化的目標。1970年，韓國製定了《汽車工業育成計劃》，並制定145種汽車零部件為國產化對象，68家零部件工廠為國產化工廠，以提高韓國汽車零部件的國產化率。在韓國第三個經濟五年計劃（1972-1976年）中，整頓和發展汽車工業被列為重點之一。1973年初，朴正熙發表《重化學工業化宣言》，將汽車工業列入「十大戰略產業」 之一。同年，韓國頒佈了《汽車工業扶植法》。1974年，韓國出台了《汽車工業長期振興計劃》，隨後又在1975年頒佈了《中小企業系列化促進法》和《生產分離措施》等法規政策，進一步將轎車生產放在首要位置。通過整合，韓國汽車工業形成現代、起亞、亞細亞和高麗通用四大汽車生產企業的格局。[12][4][11][13]

1973年7月，起亞首次開發出2000cc的汽車發動機。[12]1974年，韓國現代自主研發的第一個車型現代Pony（韓語：현대 포니）在第55屆都靈車展亮相[14]，使韓國成為世界第16個能獨立生產轎車的國家[12][13]。Pony由意大利設計師設計，採用日本三菱的發動機，韓國製造，國產化率達到90%。1976年，Pony轎車開始批量生產並出口南美，起亞和高麗通用生產的卡車出口到中東地區，開創了韓國汽車海外出口的先河[3]:171[10]:141[11][15]。當年，現代汽車向13個國家出口了1042輛汽車[13]。在隨後的幾年裏，韓國汽車業通過迅速改進產品質量，成為亞洲續日本之後第二個擁有自己汽車工業的國家[3]:171。1979年，韓國汽車產量突破了20萬輛大關，出口量達3萬多輛。汽車成為韓國十大出口商品之一。[10]:141[13]。

擴張與提升階段 編輯

 
起亞在美國佐治亞州的工廠

1979年10月，朴正熙被暗殺身亡後。1980年5月，韓國爆發光州起義。政局的動盪和第二次世界石油危機使韓國經濟在1980年出現負增長。為重振汽車產業，1981年2月，韓國公佈了《汽車工業合理化措施》，旨在通過實現生產的專業化，增強競爭力，提高汽車的生產能力和質量。現代和大宇兩家公司被安排集中生產小轎車；起亞和東亞集中生產消防車和5噸以下的小型貨車；亞細亞主要生產吉普車等。5噸以上的卡車和大轎車（公共汽車）則由各汽車生產企業自由生產。[12]從1982 年起，伴隨韓國經濟形勢的好轉，汽車產量也開始連續10年穩步快速增長。1985-1987年間，韓國汽車生產量年均增速達到了60%。1988年，韓國汽車產量首次達到100萬關口。韓國汽車產量也在20世紀80年代，從不到30萬輛跨越到100萬輛，翻了3番多。[16]:48-49[17]。20世紀80年代後期，韓國已經發展成為世界主要的汽車生產國之一[3]:171。

1987年，韓國開始逐步放開汽車市場，除了降低關稅外，還解除了國內整車企業的進入限制。1989年，韓國進一步解除了汽車市場進入、產量、和銷售方面的管制，只保留安全和環保等幾項少數管制。汽車市場的放開使韓國汽車企業面臨巨大的技術開發壓力與動力，市場競爭明顯加劇。現代推出了Pony高級轎車，大宇着手開發LeMans高級轎車（韓語：대우 르망），起亞則開發出Besta轎車（韓語：기아 베스타）。韓國汽車在國際市場也不斷進行擴展，續打入東南亞之後，又打入北美和歐洲市場，後來又進入日本市場。韓國汽車已經出口到世界190多個國家和地區。[3]:171[11][13]。

1990-1995年間，韓國汽車生產量仍以年均15%的速度增長。1995年，韓國汽車產量達到240萬輛，出口數量突破100萬輛大關，成為世界第5大汽車生產國[16]:49[15]。1997年，韓國汽車產量突破了300萬輛，出口131.7萬輛[17]。

亞洲金融危機後的重起飛階段 編輯

 
現代索納塔

1997年，韓國汽車工業受到亞洲金融危機的衝擊，韓國由危機前的世界第五大汽車生產國下滑到第八位[18]。為走出危機，韓國汽車業進行了更大規模的調整。1999年，現代汽車收購了起亞汽車成立了現代-起亞汽車集團；大宇汽車收購了雙龍汽車，合併了大宇國民車，但由於無法擺脫財政困境，最終被美國通用汽車收購；1999年，雙龍汽車從大宇分離出來後，5年後被中國上海汽車集團收購；三星汽車在2000年被雷諾汽車收購，成立了雷諾三星汽車[3]:172[10]:141-142。1999年，韓國汽車開始出現轉機，對歐美的汽車出口均明顯回升。1999年5月12日，韓國汽車出口量達到1000萬輛[16]:49[10]:141。

通過合併，現代-起亞汽車集團上升為世界第七大汽車生產商。與此同時，韓國汽車加大了品質水準和品牌的提升。2004年，現代汽車在J.D.Power按不同品牌進行的IQS調查中，在車輛初期品質水準調查方面優於豐田，在按不同廠商的調查中與本田並列第二，在重複購買率方面名列第四位。現代汽車生產的索納塔被美國消費者聯盟發行的《消費者購物指南（英語：Consumer Reports）》選定為「缺點最少的汽車」。[18]此外，韓國汽車企業加快了國際化的進程，開始把生產線向海外轉移，紛紛在美國、中國、伊朗等國家投資建廠[16]:49。2002年10月18日，現代汽車與北京汽車投資有限公司共同投資成立北京現代汽車有限公司。2008年2月，北京現代第100萬輛汽車上線。僅僅5年的時間，北京現代就成了中國汽車百萬輛俱樂部的成員[10]:142。

2004年，韓國汽車出口數量達到232萬輛，國內外總銷量突破了400萬輛的大關。2007年，韓國5大汽車生產商的總產量達到了520萬輛。[16]:50 2014年，韓國汽車產量為452萬輛，佔全球汽車總產量的5%。自2005年以來，韓國已經起連續10年蟬聯世界第五大汽車製造國。[1]

主要汽車生產商 編輯

參考文獻 編輯

  1. ^ 1.0 1.1 韩国连续10年蝉联全球第五大汽车制造国. 環球網. 2015-02-03 [2015-09-28]. （原始內容存檔於2017-07-09）. 
  2. ^ 張英. 跨入世界前列的韩国汽车工业. 《當代韓國》. 1997年第02期. 
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 李東華著. 《韩国科技发展模式与经验—从引进到创新的跨越》. 北京: 社會科學文獻出版社. 2009年11月. ISBN 7-107-18312-5. 
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 蔡聲霞. 韩国汽车业技术能力积累与自主创新的启示. 《現代財經》. 2006年第12期. 
  5. ^ 李蓮花. 《韩国汽车产业安全研究》. 長春: 吉林大學出版社. 2009年11月. ISBN 9787560177656. 
  6. ^ 6.0 6.1 6.2 柯曉岸. 走近韩国汽车工业. 《中國科技財富 》. 2005年04期. 
  7. ^ Sibal (1955–63). autocade. [2015-08-20]. （原始內容存檔於2020-02-14） （英語）. 
  8. ^ Korea’s first car drove off to a new beginning. JoongAng Ilbo. 2009-07-13 [2015-09-28]. （原始內容存檔於2020-10-17） （英語）. 
  9. ^ 9.0 9.1 夏大慰; 沈芳 鄒永新. CKD方式与技术形成—中国、韩国汽车制造企业发展比较. 《財經研究》. 1994年第3期. 
  10. ^ 10.0 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6 董向榮. 《韩国》. 北京: 社會科學文獻出版社. 2009年5月. ISBN 9787509707326. 
  11. ^ 11.0 11.1 11.2 11.3 歐陽敏. 韩国汽车工业发展历程. 《時代汽車》. 2012年第Z1期. 
  12. ^ 12.0 12.1 12.2 12.3 許智博. 差不多的路韩国汽车后起跑还超了车. 《中國汽車界》. 2012年02期. 
  13. ^ 13.0 13.1 13.2 13.3 13.4 張英. 韩国发展汽车工业的成功之路. 《汽車工業》. 1996年03期. 
  14. ^ 楊真珍. 韩国汽车企业自主创新模式及对中国的启示. 《改革與戰略》. 2012年第2期. 
  15. ^ 15.0 15.1 周家高. 韩国汽车工业腾飞之路. 《世界汽車》. 2001年09期. 
  16. ^ 16.0 16.1 16.2 16.3 16.4 林從剛 (編). 《韩国概况》. 大連: 大連理工大學出版社. 2008年6月. ISBN 9787561129548. 
  17. ^ 17.0 17.1 歐陽銘珂. 韩国汽车工业发展历程. 《湖南商學院學》. 2010年第2期. 
  18. ^ 18.0 18.1 崔相元. 韩国汽车产业的增长和未来. 《當代韓國》. 2005年第02期. 

參見 編輯

外部連結 編輯

取自 "https://zh.100ke.info/w/index.php?title=韩国汽车工业&oldid=80376595"