中國鐵路發展史

中國鐵路建設始於晚清時期，鐵路建設對中國社會發展產生了深遠的影響並在經濟、軍事等方面起到了重要的作用。截止2022年，中國大陸擁有世界上第二大鐵路系統，鐵路里程已逾15萬公里。

1901年寄往天津的明信片，圖案為北京正陽門車站

清朝晚期（1865-1911）

1876年7月3日，吳淞鐵路通車

詹天佑銅像，張家口南站

中國是自19世紀起，隨日本及印度之後第三個修建鐵路的亞洲國家。

早在1865年，中國國門在鴉片戰爭中被英國以炮艦外交打開後，英國商人杜蘭德（Durand）為了向清政府宣傳鐵路的優越性，在北京宣武門外自資修建了0.5公里長的一小段「展覽鐵路」。雖然這條小「鐵路」僅是展示鐵路的原理而無實際用途，但這是鐵路這一新興事物史上首次公開出現在中國人的眼前，令京城充滿恐懼。據徐珂的《清稗類鈔》記載，「英人杜蘭德於同治乙丑七月，以長可里許之小鐵路一條，敷於京師永寧門（宣武門）外之平地，以小汽車駛其上，迅疾如飛，京人詫為妖物。」後來步軍統領衙門隨即以「觀者駭怪」為由急忙拆除該鐵路，才平息了一場風波。

1876年：中國第一條真正營運鐵路是清朝光緒二年（1876年）由英國怡和洋行擅自舖設的吳淞鐵路（上海～吳淞），全長14.5公里。因當時無論是清政府還是民眾對鐵路都十分保守頑固，視鐵路如洪水猛獸，通車營運一年後（1877年）就被清政府以28萬5千兩白銀贖買，即被拆除。雖然當時清廷許多保守派人士對修築鐵路存在極抗拒心態，但受「師夷之長技以制夷」的思想影響，清政府開始了洋務運動，由國外引進科學技術，其中鐵路的地位尤為重要，這可從李鴻章之言「富強之勢，遠不逮各國者，察其要領，固由兵器兵船講求未精，亦由未能興造鐵路之故……若論切實辦法，必籌造鐵路而後能富強」可見一斑。而在「洋務派」官員的推動下，如李鴻章、劉銘傳等人，中國的鐵路建設仍然緩緩推進。

唐胥鐵路胥各莊站（1882年）

1881年：中國第二條鐵路也是首條清廷主張興建的官辦標準軌距鐵路，是光緒七年（1881年）由直隸總督李鴻章下令舖設的唐胥鐵路（河北省唐山～胥各莊），全長9.2公里。為了將唐山附近開灤煤礦的煤運出去，經清廷批准，聘英國人金達為總工程師，由開平礦務局集資修築唐胥鐵路。但李鴻章為避免激起反對，起初只以騾馬為動力，至光緒八年（1882年）才開始使用蒸汽機車牽引。光緒十年（1884年）中法戰爭後，洋務派為了軍事的需要，積極提倡興築鐵路。為把唐胥鐵路延伸到蘆台，李鴻章在開平礦務局下設運煤鐵路公司——開平鐵路公司，成為中國第一個自辦的鐵路公司。1886年唐胥鐵路延伸到蘆台，1888年又延伸到塘沽和天津，為唐津鐵路。唐津鐵路後又於1890年、1892年、1893年分別延伸至古冶、灤州和山海關，改稱津榆鐵路。

1887年：台灣第一條客貨兩用鐵路係由劉銘傳擔任台灣巡撫期間建成。當時的路線為基隆—新竹（後來曾計劃延伸至台南，但並未實現）。1887年（清光緒13年），劉銘傳奏請興建台灣鐵路，清廷准許自籌工款後即前往南洋招商，同年4月於台北大稻埕開工。規格上採用英國人馬德利所設計軌距為3呎6吋（1,067mm）的鐵路。1891年（光緒17年）10月，基隆—大稻埕段通車，設有水返腳、錫口、大稻埕等站，長28.6公里。繼任巡撫邵友濂續築大稻埕—新竹段，最終於1893年通車至新竹，全長78.1公里。全線共16站，總長106.7公里。

十九世紀後期，英、法、俄、日等國多次侵入中國，強迫中國與之簽定不平等條約，從而在中國的土地上獲得各種利益和權利，當中也包括了修築鐵路的「路權」，同時也意味着主權的損失，令列強大肆在中國掠奪資源、建立勢力範圍、意圖瓜分中國。例如於1898年簽訂的《膠澳租界條約》即允許德國在山東省修築膠濟鐵路，並在沿線30華里範圍內開礦挖煤。其他例子尚包括《中俄密約》（容許俄國在中國東北修築大清東省鐵路）、《中法條約》（促使法國在雲南修築連接法屬印度支那的滇越鐵路）等。雖然當時中國面臨淪為半殖民地國家，但這段時期中國鐵路發展大大加快，在中國鐵路史上有着非常重要的意義。

1902年：八國聯軍入侵後，慈禧太后為方便祭祖，命袁世凱主持修建新易鐵路 ，該鐵路是第一條完全由中國人自行設計施工的鐵路，是中國首位鐵路工程師詹天佑設計施工，但建成後只使用了一次。同時期，中國面臨政治危機，國內要求保衛路權、自修鐵路的呼聲越來越大，清政府決定興建京張鐵路，作為京張鐵路總工程師的詹天佑創造性地運用了「人」字型鐵路，完成了在崇山峻岭修建鐵路的艱巨工程，成功打破了西方的偏見。但鐵路也成為推翻清政府的導火線。

1911年9月，清政府為了取得英、法、德、美四國銀行的貸款，宣佈把全國鐵路幹線收歸國有，同時接收川湘鄂三省商辦的川漢鐵路、粵漢鐵路，遂掀起了全國大規模的人民反抗運動——保路運動，湖廣地區革命黨人乘清政府派軍前往四川鎮壓時造成武漢地區兵力空虛的機會，同年10月10日發動了武昌起義，促使中華民國的成立，結束了封建帝制。

中華民國時期（1911-1949）

孫中山著書《建國方略》中「實業計劃」的示意圖，其中包含鐵路計劃

主條目：中華民國大陸時期鐵路運輸

參見：台灣鐵路運輸

1912年中華民國建立後，繼續在清朝既有的基礎上持續建設鐵路。1928年國民政府完成國民革命軍北伐統一中國後，努力開展鐵路建設，同年10月在行政院之下成立中華民國鐵道部，並頒佈了中國第一部鐵道法規——《鐵道法》，還制定了一系列與鐵路建設、發展相關的法律法規，主要涉及鐵路運輸、財政、組織等各個方面，另外又開創了以中外合作的方式籌集資金。在「黃金十年」期間中國又一次掀起了築路高潮，中國抗日戰爭爆發前，國民政府以完成粵漢鐵路、隴海鐵路兩路為重點，並在華東、華北地區修建了浙贛鐵路、同蒲鐵路、寧銅鐵路、淮南鐵路、蘇嘉鐵路等線。1927年至1937年間，國民政府共修鐵路3793公里（未包括同時期東三省修築的4500公里），全國鐵路里程已達1.2萬公里。

1931年發生九一八事變後，日本在中國東北地區和華北扶持滿洲國、汪精衛政權等傀儡政權，也同時在這些地方大力建設鐵路；1937年，中國抗日戰爭全面爆發，華東精華地區的鐵路幹線陸續遭到日本軍佔領。1945年抗戰勝利後，國民政府規劃進行新一波的鐵路建設計劃，但接着隨之而來的第二次國共內戰，令國民政府無暇兼顧鐵路建設，也令鐵路運輸時常中斷，意外頻生。

中華人民共和國時期（1949年至今）

主條目：中華人民共和國鐵路運輸

參見：香港鐵路運輸

「八一號」蒸汽機車

自1876年吳淞鐵路出現到1949年中華人民共和國成立，在這73年之間中國大陸已經建成23500多公里的鐵路，但有近一半因受抗日戰爭、國共內戰的破壞，處於癱瘓狀態，能夠維持通車的僅有約11000公里。1949年1月，內戰尚未結束之際，中共中央已經組織成立中國人民革命軍事委員會鐵道部。同年10月建國時中央人民政府鐵道部正式成立，滕代遠被任命為首任部長，統一管理全國鐵路工作，首要任務是整頓運輸秩序，搶修鐵路幹線。到1949年底，京漢鐵路、隴海鐵路、浙贛鐵路、南同蒲鐵路、湘桂鐵路等共8278公里的幹線也相繼恢復通車。1952年8月，青島四方機車車輛工廠生產了第一台完全由中國獨立製造的蒸汽機車「八一號」（解放型）。1954年9月，中央人民政府鐵道部改稱為中華人民共和國鐵道部。

1953年7月30日，成渝鐵路建成通車。

自1949年10月，中華人民共和國成立以後，中國為了發展經濟大規模進行鐵路建設，而管理體制則模仿蘇聯的方式。1950年代初，首先決定填補西部地區的鐵路空白，開始建設成都到重慶的成渝鐵路，1950年6月開工建設，1952年6月通車，成為中華人民共和國建國以後修建的第一條鐵路；而一批遺留在中國東北的日本僑民技術人員也被吸納到鐵路建設隊伍中，規模最大的是在1950年，有800名日本鐵路技術人員被送往甘肅協助修建隴海鐵路天水至蘭州段；1961年8月，寶成鐵路寶雞至鳳州段電氣化完成並交付營運，成為中國的第一條電氣化鐵路。從1953年開始，中國開始實施第一個五年計劃，鐵路建設規模隨之不斷擴大，中國的鐵路進入了有計劃地大規模建設的時期。當時的鐵路建設規劃，是以毛澤東在1960年代作出的「三線建設」戰略決策為主調。1964年10月，大三線建設全面展開，以四川為中心，眾多與國防相關的工程相繼啟動，並開展了西南鐵路建設大會戰。由1966年到1980年，相繼建成為開發西南、西北地區的貴昆鐵路、成昆鐵路、川黔鐵路、襄渝鐵路、蘭新鐵路、焦枝鐵路、太焦鐵路等，以及為增強中部及東部地區運輸能力的京通鐵路、京承鐵路、皖贛鐵路、鷹廈鐵路等鐵路幹線、支線100多條，全國鐵路營運里程增加到49940公里，同時在長江、黃河等主要江河上修建了不少鐵路橋樑，例如武漢長江大橋、南京長江大橋、蘭新鐵路黃河大橋等，連接了各條幹線，從而基本上形成了全國鐵路網的骨架。在鐵路技術裝備方面，也形成了自己的鐵路機車、車輛、通信、信號、軌道、工程機械等工業。至1980年代末，主要幹線上的客運列車已經全面使用內燃機車牽引。

在文化大革命期間，鐵路運輸、建設也受到影響，運輸秩序一度混亂，尤其是紅衛兵的大串連，令中國主要交通工具的鐵路負荷大增，打亂正常運輸，大批物資積壓。而當時鐵道部的許多幹部，包括部長呂正操也受到造反派批鬥。為了保障鐵路運輸暢通，1967年6月開始對全國鐵路實行軍事管制，但仍然無法避免動盪局面，運輸效率低下，行車事故急劇增加。1970年6月，鐵道部與交通部、郵電部下轄的郵政部合併為新的交通部。混亂的局面在1970年代初稍為好轉，但至1974年「批林批孔」運動開始後，鐵路運輸又陷入一片混亂，各地鐵路樞紐相繼堵塞。至1975年1月，鄧小平主持國務院日常工作，以整頓鐵路為首要任務，批准鐵道部由交通部分離，重新恢復了鐵道部，隨後頒發了《關於加強鐵路工作的決定》，執行統一計劃、統一指揮、統一調度，鐵路運輸開始恢復正常。但到1976年，受批鄧反擊右傾翻案風的影響，鐵路又一次受到衝擊。1976年，文革結束以後，國家工作的重點轉移到社會經濟建設，按照五屆人大二次會議確定的「調整、改革、整頓、提高」八字方針，「鐵路現代化建設」成為鐵路發展的基調，到1980年底全國鐵路營業里程達49940公里。

隨着改革開放的實施，人口流動日趨頻繁，經濟發展令鐵路的運輸壓力日益增加，也推進着鐵路發展。由1970年代末至1980年代初，中國大陸的鐵路運輸負荷極重，「乘車難」是當時突出的社會問題，旅客購買車票十分困難，列車超載也很嚴重。貨運方面的能力也不足，使得各地生產的產品大量積壓。從「八五」規劃開始，國家開始把能源和交通運輸作為國民經濟發展的重點，不斷加大對交通運輸建設的投資。1980年代提出「南攻衡廣、北戰大秦、中取華東」3個鐵路建設重點方向，到1990年代又提出「強攻京九、蘭新，速戰寶中、侯月，再取華東、西南」。到了1990年代末，已經先後建成京九線、南昆線、大秦線、寶中線、侯月線等一批鐵路幹線，以及包括京廣鐵路衡廣段、蘭新鐵路在內的複線電氣化工程，全國鐵路的營業里程已達66428公里。同時，除了擴大鐵路網，鐵路也以「提速」為發展戰略。1994年中國鐵路旅客列車平均旅行速度只有48.3公里/小時，遠遠落後於其他發達國家。為了提高鐵路在運輸市場中的競爭力、擴大運輸能力，1996年4月1日，滬寧鐵路率先開行中國第一列快速旅客列車「先行號」，開創了中國在既有線提速的先河。1997年4月1日，中國實施了第一次鐵路大面積提速，從此揭開了中國鐵路大提速的序幕。至今，中國已經經歷了六次鐵路大提速，配合高速鐵路的迅速發展，列車速度普遍有了很大的提高。

2002年12月，鐵道部部長劉志軍首次提出「鐵路跨越式發展」的戰略。由於鐵路運輸能力已經不能適應社會日益增長的運輸需求，所以「跨越式」的快速發展模式、吸收發達國家的經驗，較常規發展更適合中國國情。「跨越式發展」的主要任務和目標包括：建設發達的鐵路網，實現技術裝備現代化，加快實現鐵路的信息化，全面調整運輸生產力佈局，推進鐵路管理體制的改革等。

2005年1月7日，國務院常務會議通過了中國首個《中長期鐵路網規劃》，明確了中國鐵路網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線，複線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。《規劃》實施後，大批鐵路建設項目，包括京津城際鐵路、石太客運專線、合武鐵路、合寧鐵路等高速鐵路，以及襄渝鐵路複線、京滬鐵路、膠濟鐵路、浙贛鐵路電氣化工程等既有線改造相繼開工，僅2005年鐵路基本建設投資就超過1000億元人民幣。

2008年11月27日，鐵道部出台《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》方案，《調整方案》將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上，投資總規模也由原先的2萬億調整至5萬億元人民幣，對應早前中國政府公佈的4萬億擴大內需投資計劃，減低環球金融危機對中國的影響。

參見

• 大中華地區鐵路運輸
• 李恩涵：〈中美收回粵漢路權交涉──晚清收回鐵路利權運動的研究之一（頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）〉。