維基百科

可步行性

可步行性（英語：walkability），又稱步行友好性，是一個地區對步行的友好程度的度量。可步行性能產生健康、環境和經濟效益。[1]影響可步行性的因素包括步道、人行道或其他行人通行權（英語：right of way）的有無及其質量、交通和道路狀況、土地利用模式、建築物的可達性和安全性等。[2]可步行性是可持續城市設計中的重要概念。[3]

蒙特利爾Gauchetière街

定義 編輯

 
北馬其頓比托拉的功能混合的步行街。

可步行性的一種定義如下：「建成環境對居住、購物、觀光、娛樂或消遣的人們的友好程度。」[4]影響可步行性的因素包括但不限於：

  • 街道連通性
  • 土地用途混合
  • 住宅密度（一定住宅用地內的住宅單位數）
  • 樹木和植被
  • 建築物的出現頻率和種類
  • 臨街入口和其他能引人注意的場所
  • 透明度，包括玻璃和門窗的玻璃的量，房屋的朝向和靠近程度以及能監視街道的建築物
  • 大多數房屋附近都有很多可去的場所
  • 場所設計，例如為人，而不僅為汽車設計的街道
  • 零售面積比率[5]

主要的基礎設施因素包括交通條件、行人步道的有無和質量、與機動交通之間的緩衝帶（綠化帶、路旁停車位或自行車道）和人行橫道、設計美學、附近可去的目的地、空氣質量、適當季節的遮陽或日照、街道傢具、交通量和車速[2]以及風況。

可步行性也能根據周圍的建成環境檢驗。瑞德·尤因（Reid Ewing）和羅伯特·瑟夫洛（英語：Robert Cervero）的建築環境的5D要素：密度（density）、多樣性（diversity）、設計（design）、目的地可達性（destination accessibility）和到交通站點的距離（distance to transit），在很大程度上影響着該地區的可步行性。[6]這些因素的組合會影響個人的步行決策。[7]

歷史 編輯

 
提倡短距離內步行的廣告——Go by Shanks' Pony（俚語，指「靠自己的雙腿」）

在汽車和自行車量產之前，步行是主要的旅行方式。在人類歷史上，這是很多地方去往另一地方的唯一方式。[8]1930年代，經濟增長使汽車製造業增長。汽車也變得越來越便宜，導致第二次世界大戰後經濟擴張（英語：Post–World War II economic expansion）期間汽車興起。[9]汽車排放的有害影響很快引起公眾對污染的關注。包括改善公共交通和步行基礎設施在內的替代方案日益吸引了規劃者和決策者的關注。

益處 編輯

健康 編輯

已有研究發現可步行性指標與身高體重指數（BMI）和當地居民的體育活動都相關。[5][10]體育鍛煉可以預防慢性疾病，例如心血管疾病、糖尿病、高血壓、肥胖症、抑鬱和骨質疏鬆症。[11]因此，舉例而言，鄰里步行得分的提高與心臟代謝風險的改善[12]和心臟病發作風險降低[13]有關。世界癌症研究基金會（英語：World Cancer Research Fund）和美國癌症研究學會（英語：American Institute for Cancer Research）發布的一份報告指出，應設計新式的住區以鼓勵步行，因為步行有助於減少癌症。[14]也有對可步行性的進一步合理性論證建立在進化論和哲學基礎上，其認為步態對人類的大腦發育很重要。[15]

由於可步行程度相似的內城鄰里和郊區鄰里之間，居民健康狀況之間存在差異，需要進一步研究才能找出可步行性指標以外的建成環境影響因素。[16]

環境 編輯

 
捷克特熱比奇的「步行巴士（英語：Walking bus）」

高的可步行性最重要的好處之一是減少社區的汽車尾氣。更多的人選擇步行或使用公共交通工具代替開車，意味着可以減少碳排放。減少排放可以改善健康狀況和生活質量、減少煙霧、減輕全球變暖。

社會經濟 編輯

可步行性還具有許多社會經濟效益，包括交通便利性、個人和社會成本的節省、學生交通（其中可能包括步行巴士（英語：Walking bus））的改善、土地利用效率的提高、宜居性的提高、公共衛生改善帶來的經濟效益以及經濟發展等。[17]當整個公共交通走廊都可以步行，而不僅限於某些專門路線時，步行的優勢能得到最大限度發揮。人行道數量和可步行性的提升可促進旅遊業發展並帶來地產增值。[18]

近年來，周圍城市環境可步行的住區的需求有所增加。由Opticos Design公司的丹尼爾·帕羅萊克（Daniel Parolek）創造了「Missing Middle Housing（缺失的中等住宅）」這一術語，[19]指多戶的住房種類（例如聯式、四聯式、平房大院和不大於一棟大房子的公寓），在1940年代之前的大多數可步行的鄰里，這些住房類型都能融合在一起，但它們在第二次世界大戰後越來越少見，因此稱為「缺失（Missing）」。這些住房類型通常與單戶住宅為主的街區結合，以提供多種住房選擇，並提高密度使之能夠支持公共交通和服務當地的商業設施。

過度關注汽車的街道設計會使步行減少，並且一個區域中需要存在相對穩定的人口才能提供「街道的眼睛」 [20]。而可步行性能增加社會互動、人口混合、平均朋友數量，降低犯罪率（因為有更多人在社區、開放空間和主要街道上行走和監視），增加自豪感並鼓勵志願服務。

社會經濟因素有助於人們選擇步行而不是開車。收入、年齡、種族、民族、教育程度、家庭狀況以及是否有小孩都會影響選擇步行。[21]

提升可步行性 編輯

 
俄亥俄州哈德遜的一條磚砌人行道

歐美許多社區已經接受人行交通，以取代舊有的偏向汽車出行的設計手法。發生這種轉變的原因之一是人們認為依賴汽車在生態上是不可持續的。面向汽車的環境會給駕駛人和行人帶來危險，並且通常會喪失美感。[22]一些美國城市（例如俄亥俄州辛辛那提）正在採用改善可步行性的一種區劃類型，稱為Form-based coding。[23][24]

有幾種方法可以使社區更適合步行：

  • 可以在有「人行道空缺」的地方新建人行道，優先考慮鼓勵步行的區域，例如學校或公交車站周圍。諸如喬治亞州亞特蘭大的「往公交的安全路線」（safe routes to transit）等運動為行人提供了更安全的去往交通站點站通道。[25]新建人行道時，需要考慮多個方面，例如人行道寬度。《美國殘疾人法案》（ADA）要求人行道的寬度至少應為5英尺。[26]
  • 可移動障礙物（例如路標和電線杆）能增加人行道的步行寬度。人行道的良好維護和適當照明可以減少障礙，提高安全性，並鼓勵步行。
  • 隔離帶（街道與人行道之間的草地區域）也能使人行道更安全。隔離帶中的綠化能吸收了汽車尾氣中的二氧化碳並協助排水。
  • 改善人行橫道的安全性也可提高可步行性。路緣展寬（英語：Curb extension）能減少交叉口路緣的轉彎半徑，交通通暢，並減少行人穿越道路的距離。 在設有停車位的街道上，路緣展寬能使行人更好地看到側向的來車，而無需被迫走進街道察看停放的汽車後的來車。帶條紋的人行橫道或斑馬線也可以使過街更安全，因為它們對駕駛員和行人而言更顯眼。
  • 以新的基礎設施和步行街取代傳統道路可提高可步行性。城市可進行行人項目，關閉汽車道並僅允許行人進入，以改善交通流。高線公園和606步道（英語：Bloomingdale Trail）等項目通過連接社區、使用景觀建築元素，創建視覺上具有美感的綠色空間並可在其中進行體育活動，提高了可步行性。城鎮也可以改建為無車村。
  • 監視和改善社區的安全性可以使步行更具吸引力。在選擇上下學方式時，安全是孩子們的主要關注點。[27]保持步道的良好維護和照明以確保步行區域更安全，可以鼓勵步行。
  • 可步行性隨人口密度增加而增加。高密度下更容易建立靠近工作地和其他公共服務設施的經濟適用房，鼓勵人們多步行，從而促進健康並減少碳足跡 。[28]密度更高的城市還通過社區和社會活動，為社交互動創造了更多的機會。[29]

計量可步行性 編輯

評估和測量可步行性方法之一是步行審計（英語：Walking audit）。一個行之有效的步行審計工具是PERS（Pedestrian Environment Review System，行人環境審查系統），該系統已在英國廣泛使用。[30]

確定街區、通道或鄰里的可步行性的一種簡單方法是計算空間中步行、徘徊和進行非必要活動的人數。[31]此過程是對美國《公路通行能力手冊》（Highway Capacity Manual）中建議的行人服務水平（pedestrian level of service，LOS）指標的巨大改進。 [32]但是，「非必要」活動的概念在西方和非西方地區可能並不相同。[33]在任何情況下，人的多樣性，尤其是兒童、老人和殘疾人的存在，都能佐證步行環境的質量，完整性和健康性。[34]

一些商業性的可步行性評分如下：

  • Walk Score是根據到雜貨店、學校、公園、圖書館、餐廳和咖啡店等設施的距離而定的可步行性指數。[35]Walk Score的算法為步行5分鐘（0.25英里）內的設施賦予最高分，並給最遠30分鐘內的便利設施分別賦予分值，越遠分值越低。[36]分數標準化為0到100。
  • Walkability是一組可自定義的三個步行評級指數，其算法考慮了各種因素，包括街道類型、路口複雜性、興趣點可達性、人口密度、高速公路和水域。[37]附加分數包括其他因素，例如犯罪、天氣或公共交通等。
  • Walkonomics是一個網絡應用程序，結合了開放數據和眾包服務，可以對每條街道的可步行性進行評分和審查。截至2011年，Walkonomics宣稱對英格蘭（超過60萬條街道）和紐約的每條街道都進行了評級。[38]
  • RateMyStreet是一個使用眾包、Google地圖和五星級評分系統的網站，可讓用戶對當地街道的可步行性進行評分。 用戶可以就八種不同類別對街道進行評級：過馬路、人行道寬度、絆倒危險、路徑尋找、犯罪防護、道路安全、清潔/吸引力以及殘疾人的出入。
  • 亞洲清潔空氣中心（Clean Air Asia）開發的Walkability應用程序允許用戶通過9個參數定性評估街道的可步行性。各項分數將轉換為100分制。一個城市中所有街道得分的平均值即為城市得分。評估的參數包括交通模式衝突、殘疾人基礎設施、安全感、人行橫道的可用性以及駕駛行為等。
  • State of Place是一種預測性分析軟件，可以預測將地點改造得更適合步行和宜居能帶來的好處，並允許用戶優先進行最有可能最大化其開發目標的改變。該算法將290多個城市設計要素匯總為0到100的指數，並將其分解為已知會影響人們的位置和消費選擇的10個城市設計維度的分項得分。該預測可通過量化投資報酬率來幫助城市和開發商以數據為依據做出更好的開發。State of Place的IP包括專有算法和預測模型，以及一個不斷擴充的擁有170萬個數據點、跨越7000多個街區的統計數據庫。

圖示可步行性 編輯

一個新提出的概念是交通時間圖（transit time map，有時稱為transit shed map），它是一種等時線圖（英語：Isochrone map）。[39]這些是顯示了從給定的起點開始，在給定的出行時間內可到達的都市區域的地圖（通常是在線的和交互式的）。這樣的地圖可用於評估給定地址與其他可能的城市目的地的連接程度，或者反之，可以快速到達給定地址的區域有多大。生成交通時間圖需要大量運算，有不少人正在進行大量工作，開發更高效的算法以快速生成此類圖。為了使結果更實用，交通時間圖的生成必須考慮詳細的交通線路時間表、班距、一天中的時間和一周中的星期幾。[40][41][42][43][44]

參見 編輯

參考文獻 編輯

  1. ^ Walkability Is Good for You, [2020-03-26], （原始內容存檔於2020-06-15） 
  2. ^ 2.0 2.1 Online TDM Encyclopedia chapter on pedestrian improvements. [2020-03-26]. （原始內容存檔於2021-02-24）. 
  3. ^ S. Grignaffini, S. Cappellanti, A. Cefalo, "Visualizing sustainability in urban conditions", WIT Transactions on Ecology and the Environment, Vol. 1, pp. 253-262, 10 Jun 2008.. [26 February 2009]. （原始內容存檔於2012-02-23）. 
  4. ^ Abley, Stephen. "Walkability Scoping Paper" （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 21 March 2005. Retrieved 4/21/08
  5. ^ 5.0 5.1 Frank; et al. Many Pathways from Land Use to Health (PDF). Journal of the American Planning Association. Winter 2006: 77 [2020-03-26]. （原始內容 (PDF)存檔於2007-09-27）. 
  6. ^ Ewing, Reid and Cervero, Robert. "Travel and the Built Environment: A Meta-Analysis", Journal of the American Planning Association, vol 76, no 3 (2010): 265-294.
  7. ^ Wang, Ke. "Causality Between Built Environment and Travel Behavior: Structural Equations Model Applied to Southern California." Transportation Research Record, no 2397 (2013): 80- 88.
  8. ^ Rich, Nathaniel. The History of a City Underfoot. The New York Times Magazine. The New York Times Company. April 23, 2015 [November 22, 2015]. （原始內容存檔於2019-04-25）. 
  9. ^ Hendee, Caitlin. "More on the cover story: A short history of walkable urbanism and transit-oriented development". Denver Business Journal.
  10. ^ Frank; et al. Linking objectively measured physical activity with objectively measured urban form: Findings from SMARTRAQ. American Journal of Preventive Medicine. February 2005: 117–25. 
  11. ^ Gase, Lauren N., Paul A. Simon, et al.. "Public Awareness of and Support for Infrastructure Changes Designed to Increase Walking and Biking in Los Angeles County." Preventive Medicine 72 (2015): 70-75.
  12. ^ Méline, Julie; Chaix, Basile; Pannier, Bruno; Ogedegbe, Gbenga; Trasande, Leonardo; Athens, Jessica; Duncan, Dustin T. Neighborhood walk score and selected Cardiometabolic factors in the French RECORD cohort study. BMC Public Health. 2017-12-19, 17 (1): 960. ISSN 1471-2458. PMC 5735827  . PMID 29258476. doi:10.1186/s12889-017-4962-8. 
  13. ^ Mazumdar, Soumya; Learnihan, Vincent; Cochrane, Thomas; Phung, Hai; O'Connor, Bridget; Davey, Rachel. Is Walk Score associated with hospital admissions from chronic diseases? Evidence from a cross-sectional study in a high socioeconomic status Australian city-state. BMJ Open. 2016-12-01, 6 (12): e012548 [2020-03-26]. ISSN 2044-6055. PMC 5168632  . PMID 27932340. doi:10.1136/bmjopen-2016-012548. （原始內容存檔於2019-04-25） （英語）. 
  14. ^ Miranda Hitti, "Report: Good Diet, Physical Activity, and Healthy Weight May Prevent 34% of 12 Common Cancers in the U.S.", WebMD Health News, Feb. 26, 2009.. [2020-03-26]. （原始內容存檔於2020-11-09）. 
  15. ^ Stanford, Craig (2003) Upright: The Evolutionary Key to Becoming Human, Houghton-Mifflin: New York, pp. 122-171
  16. ^ Lopez, Russel P. and H. Patricia Hynes. Obesity, physical activity, and the urban environment: public health research needs. Environmental Health: A Global Access Science Source. 2006 [2020-03-26]. doi:10.1186/1476-069X-5-25. （原始內容存檔於2016-01-24）. 
  17. ^ Todd Littman, "Economic Value of Walkability", Transportation Research Board of the National Academies, Vol. 1828, 2003., Litman, Todd Alexander. Economic Value of Walkability (PDF). Victoria Transport Policy Institute. 2004-10-12 [2020-03-26]. （原始內容存檔 (PDF)於2021-02-11）. 
  18. ^ 存档副本. [2020-03-26]. （原始內容存檔於2018-06-24）. 
  19. ^ Parolek, Daniel. Missing Middle Housing: Responding to the Demand for Walkable Urban Living. Opticos Design, Inc. [April 6, 2012]. （原始內容存檔於2017-08-25）. 
  20. ^ Jacobs, Jane (1961) The Death and Life of Great American Cities, p. 35
  21. ^ Joh, Kenneth, Sandip Chakrabarti, Marlon G Boarnet, and Ayoung Woo. "The Walking Renaissance: A Longitudinal Analysis of Walking Travel in the Greater Los Angeles Area, USA." Sustainability 7, no. 7 (2015): 8985-9011.
  22. ^ Zehner, Ozzie. Green Illusions. Lincoln and London: University of Nebraska Press. 2012: 263–300 [2020-03-26]. （原始內容存檔於2021-02-24）. 
  23. ^ Cincinnati Form-Based Code. Form-Based Codes Institute. [2020-03-26]. （原始內容存檔於2019-04-25）. 
  24. ^ Yung, John. Here's how Cincinnati's form-based codes are designed to spur redevelopment. [April 16, 2018]. （原始內容存檔於2021-01-15）. 
  25. ^ safe routes to transit. [2020-03-26]. （原始內容存檔於2014-08-21）. 
  26. ^ "Accessible Rights-of-Way: A Design Guide," 1999
  27. ^ Banerjee, Tridib et al. "Walking to School: The Experience of Children in Inner City Los Angeles and Implications for Policy." Journal of Planning Education and Research 34, no 2 (2014): 123-140.
  28. ^ Robertson, Margaret. Sustainability Principles and Practice. Routledge. 2014: ppl: 208–222. ISBN 9780203768747. 
  29. ^ Mariana Darling, Emily. (學位論文).  缺少或|title=為空 (幫助)
  30. ^ Davies, A. and Clark, S. (2009) Identifying and prioritising walking investment through the PERS audit tool - Walk21 Proceedings, 10th International Conference for Walking, New York, USA, October 2009 (PDF). [2020-03-26]. （原始內容 (PDF)存檔於2012-03-01）. 
  31. ^ Gehl, J. and Gemzoe, L. (1996). Public spaces and public life. Copenhagen: Danish Architectural Press
  32. ^ Transportation Research Board (2000). Highway capacity manual: HCM2000. Washington D.C.: National Research Council
  33. ^ Hutabarat Lo, R. (2009). "Walkability: what is it?", Journal of Urbanism Vol. 2, No. 2, pp 145-166.
  34. ^ Zehner, Ozzie. Green Illusions. Lincoln and London: University of Nebraska Press. 2012: 250–51, 265–66 [2020-03-26]. （原始內容存檔於2021-02-24）. 
  35. ^ ceosforcities.org, Walking the Walk (2009). [2020-03-26]. （原始內容存檔於2013-11-29）. 
  36. ^ Walk Score Methodology. [2020-03-26]. （原始內容存檔於2021-02-17）. 
  37. ^ 存档副本. [2020-03-26]. （原始內容存檔於2014-01-05）. 
  38. ^ Rating Walkability by combining Open Data and Crowdsourcing - Walkonomics Blog. [2020-03-26]. （原始內容存檔於2017-09-12）. 
  39. ^ Dovey, K., Woodcock, I. & Pike, L. (2017) 'Isochrone Mapping of Urban Transport', Planning Practice & Research, 32(4): 402-416. doi: 10.1080/02697459.2017.1329487
  40. ^ Transit Time Map: Bay Area, 9:00am. Walk Score. Walk Score. [25 February 2013]. （原始內容存檔於2013-01-30）. 
  41. ^ Wehrmeyer, Stefan. Dynamic Public Transport Travel Time Maps. Mapnificent. Stefan Wehrmeyer. [25 February 2013]. （原始內容存檔於2021-02-15）. 
  42. ^ Roth, Matthew. Walk Score Updates Transit Travel Map for Bay Area. sf.streetsblog.org. streetsblog.org. [25 February 2013]. （原始內容存檔於2020-09-25）. 
  43. ^ Walker, Jarrett. Beyond "transit scores": an exchange with Matt Lerner. Human Transit. humantransit.org. [25 February 2013]. （原始內容存檔於2021-01-17）. 
  44. ^ Wehrmeyer, Stefan. A Mapnificent World. On the Things I Do. stefanwehrmeyer.com. 31 October 2010 [25 February 2013]. （原始內容存檔於2013-02-05）. 

延伸閱讀 編輯

外部連結 編輯

取自「https://zh.100ke.info/w/index.php?title=可步行性&oldid=82248086」