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五大桥梁重建工程

五大桥梁重建工程是台湾铁路管理局于1983年7月至1992年5月间办理的一项铁路桥梁改建工程。

五大桥梁重建工程
国家／地区 中华民国（台湾）
地点台湾铁路管理局标志 台铁纵贯线与台中线
官方名称五大桥梁重建工程[1]
其他名称五座重要桥梁重建工程[2]
维护单位台湾铁路管理局标志 交通部台湾铁路管理局
设计参数
桥型上承式或下承式预力梁桥
全长（各桥长度详内文）
宽度双线桥梁
历史
开工日1983年7月[2]
1984年7月[1]
完工日1992年5月
总造价新台币26亿4,730万元[1][3]

工程背景 编辑

台湾铁路肇建于清朝后期，并于日本时代由台湾总督府铁道部（台湾总督府交通局铁道部的前身）予以改建、延伸路线。囿于当时施工技术，多数铁路桥梁之桥台、桥墩材料为石砌或砖砌，桥基采用松木桩或扩大基础，部分采用沉箱基础的桥梁，植基亦不深。这些铁路桥梁使用至二战前、后年代许多已不符设计或载重标准，加以长年受河流冲刷，使桥墩覆土更浅，危及桥梁与行车安全，甚而发生桥梁遭洪水冲毁致路线中断之事故[4][5]，因此，台湾铁路管理局决定改建这些老旧桥梁。该局计画重建的铁路桥梁，除了已重建完成、或已局部改建、或将来另有重大路线工程计画需配合重建者[注 1]之外，计罗列出29座桥梁，分别纳入“五大桥梁重建工程”及“铁路沿线老旧桥梁重建工程”两项计画[2]。

五大桥梁由南而北分别为大肚溪桥、下大甲溪桥、下大安溪桥、第二大嵙崁溪桥、新店溪桥，分别属于纵贯线及山线铁路，原桥上部结构计画改建为上承式或半穿式下承式预力混凝土梁，下部结构设计为钢筋混凝土桥墩，基础则采用反循环基桩、圆形沉箱或楕圆形沉箱兴建[1]。

五大桥梁重建前及重建情形 编辑

 
五大桥梁重建工程之“大肚溪桥”，1988年2月通车。
 
五大桥梁重建工程之“大肚溪桥”，为海线（图左）、山线（图右）各1座双线桥梁并列，皆为上承式桥。
 
五大桥梁重建工程之“下大甲溪桥”，1987年6月通车，为下承式预力梁桥。
 
五大桥梁重建工程之“下大安溪桥”（图右），建于旧大安溪桥（图左）上游侧（东侧），1987年1月通车。
 
五大桥梁重建工程之“第二大嵙崁溪桥”，为下承式预力梁桥，1991年8月通车。
  • 下大甲溪桥：位于海线大甲车站至台中港车站间，重建前旧桥为双线61孔上承式钢钣梁桥[注 5]。新桥建于旧桥上游20公尺处，为双线39孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）预力梁桥，全长1,252公尺[2]，于1987年6月30日完工通车[1]（铺设传统道碴式轨道）。
  • 下大安溪桥：位于海线日南车站至大甲车站间，重建前旧桥为单线46孔上承式铁公路共构桥墩之钢钣梁桥（即“旧大安溪桥”）。新桥建于旧桥上游18公尺处，为双线31孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）预力梁桥，全长995公尺[2]，于1987年1月20日完工通车[1]（铺设传统道碴式轨道）。本桥梁虽为双线桥，但日南～大甲间尚未扩建为双线铁路，故迄今为止该桥仅铺设单线轨道。
  • 第二大嵙崁溪桥：位于纵贯线浮洲车站至树林车站间，跨越大汉溪，重建前旧桥为上、下行单线桥梁各1座。下行线（东正线）旧桥原为北端8孔上承式钣梁及南端4孔下承式桁梁，1953年7月完成加建桥墩及撤除桁梁，改建为20孔上承式钣梁桥[7]；上行线（西正线）旧桥系日本时代台北～竹南间双线工程中于1931年2月竣工之21孔上承式钣梁桥[2][15]。本工程计画之新第二大嵙崁溪桥，建于原上行线旧桥下游15公尺处，原设计长度460公尺，1984年4月9日中华民国经济部核定需配合防洪计画，应予增加桥长，故该桥重建工程变更设计，桥位提高3.21公尺，桥梁长度增为802.5公尺，为双线25孔32.1公尺之下承式U型（半穿式）预力梁桥[2]，于1991年8月28日完工通车[16]（铺设传统道碴式轨道）。
 
五大桥梁重建工程之“新店溪桥”，1992年5月双线通车。
  • 新店溪桥：位于纵贯线万华车站至板桥车站间铁路尚未地下化之前的新店溪上，重建前旧桥为上、下行单线桥梁各1座。下行线（东正线）旧桥为1901年2月20日竣工之14孔上承式钣梁桥[17]；上行线（西正线）旧桥系日本时代 台北～竹南间双线工程中于1932年竣工之上承式钣梁桥[2][18]。新的新店溪桥建于原上行线旧桥下游17公尺处，1983年12月26日开工[19]，桥位配合防洪计画提高3.54公尺，为全长701公尺之双线桥梁，下部结构为大口径反循环基桩与ㅠ型桥墩，上部结构分别为跨度26公尺上承式预力梁19孔、14.2公尺上承式预力梁10孔、13公尺上承式合成梁5孔[2]。新桥开工后因水中基桩打设困难及障碍物清除不易[1]，复又经过4次变更设计，并衍生长期停工，最终于1992年1月27日切换上行线（西正线）[16]通车，并于同年5月31日完成下行线（东正线）切换通车[19]（铺设传统道碴式轨道），耗时八年馀，为五大桥梁重建工程中最后完工通车的铁路桥梁。

五大桥梁现况 编辑

注释 编辑

  1. ^ 未纳入五大桥梁重建工程及铁路沿线老旧桥梁重建工程两项计画之老旧桥梁，举例如下：
    • 已于日本时代后期重建者，例如配合台南车站至高雄车站间双线工程，于1931年完工通车的第二代二层行溪桥。
    • 已配合战后美援时期重建者，例如1953年第二代台铁曾文溪桥。
    • 已配合水利计画重建者，例如1985年5月急水溪桥[2]。
    • 已列入其他铁路扩建双线计画重建者，例如配合高屏铁路扩建双轨工程，于1987年6月17日完工通车的新高屏溪桥[6]。
  2. ^ 但中华民国39年～49年合编本《交通年鉴》记载大肚溪海线旧桥全长为584.90公尺、山线旧桥全长为588.04公尺。
  3. ^ 新大肚溪桥路线切换分四阶段办理。第一阶段于1987年8月10日切换海线桥通车，第二阶段于同年9月12日切换新成追线，第三阶段于同年12月15日切换山线桥之西正线，第四阶段于隔年（1988年）2月4日切换山线桥之东正线通车[6]。本条目大肚溪桥完工通车日期以全部路线切换完成之日（1988.2.4）为据。
  4. ^ 惟1978年、1985年台湾省林务局农林航空测量所之航测影像图，于大肚溪桥南岸至台湾化学纤维公司侧线间之路段，并无显著存在号志站之影像，因此大肚溪双线新桥南侧之大肚溪南号志站，可能是另行全新设置[8]。
  5. ^ 海线旧下大甲溪桥1921年7月10日竣工[9]时为单线桥梁，并附设人道桥[10]。1933年，铁路桥旁侧完成纵贯道路（台1线的前身）大甲溪桥[11]，成为铁公路共用桥。战后该桥公路桥部分于1975年8月26日改线停用[12]，恰好台铁1974年起办理“改善瓶颈区间双轨工程”（计七个区间），大甲～甲南（今台中港站）间路段包含旧下大甲溪桥为其中一个区间[13]，故该局顺势改建下大甲溪桥旧公路桥部分，铺设第2线铁路，于1977年3月完成旧下大甲溪桥双线化[14]。因此，旧下大甲溪桥在新桥重建之前已经是双线桥梁。
  6. ^ 交通部铁路改建工程局于2018年6月11日起与交通部高速铁路工程局合并为交通部铁道局。

相关条目 编辑

参考文献 编辑

引用资料 编辑

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 交通部. 中華民國78年《交通年鑑》. 台北市. 1990年10月10日: 页383. 
  2. ^ 2.00 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.09 2.10 2.11 寿俊仁 (编). 臺灣鐵路百週年紀念. 台湾铁路管理局. 1987: 页304–306.  国家图书馆 台湾记忆
  3. ^ 台湾省政府交通处：《台湾省交通建设 Taiwan Comunications From 1984~1989 R. O. C.》，台北市，1990(?)年，页82。
  4. ^ 〈大甲溪铁桥桥墩遭山洪冲垮〉，《中国时报》，1982年8月11日，第3版。
  5. ^ 〈海线下大甲溪桥冲毁 约需一月始能修复 势必影响纵贯路列车准点〉，《联合报》，1985年8月24日，第3版。
  6. ^ 6.0 6.1 交通部. 中華民國77年《交通年鑑》. 台北市. 1989年10月10日: 页313、329. 
  7. ^ 7.0 7.1 交通部交通研究所. 中華民國39年～49年合編本《交通年鑑》. 台北市. 1962年: 页439～440. 
  8. ^ 农林航空测量所：1978年、1985年《台湾地区相片基本图》，图幅“大肚桥”一版（9521-III-053）、“大度桥”二版（9521-III-053）、“大竹庄”一版（9521-III-063）、“大竹庄”二版（9521-III-063），台北。
  9. ^ 台湾总督府铁道部. 《臺灣總督府鐵道部第二十三年報（大正十年度）》. 台北市: 国立国会图书馆 数位典藏. 1922-12-25: 页63 [2021-09-09]. （原始内容存档于2021-09-09）. 
  10. ^ 台湾总督府铁道部. 《臺灣總督府鐵道部第二十四年報（大正十一年度）》. 台北市: 国立国会图书馆 数位典藏. 1923-12-17: 页61 [2021-09-09]. （原始内容存档于2021-09-09）. 
  11. ^ 台中州：《台中州要览》，台中市，1933年12月26日，页116。
  12. ^ 〈西部干线大甲溪桥定廿六日完工通车 下月开始征车辆过桥费〉，《联合报》，1975年8月17日，第2版。
  13. ^ 交通部交通研究所：中华民国63年《交通年鉴》，台北市，1975年7月，页152。
  14. ^ 台湾省文献委员会：《重修台湾省通志》卷四经济志交通篇（第一册），南投县，1993年1月15日，页54、93、295、314。
  15. ^ 台湾总督府交通局铁道部. 《臺灣總督府交通局鐵道第三十二年報（昭和五年度）》. 台北市: 国立国会图书馆 数位典藏. 1931年12月: 页66 [2021-09-09]. （原始内容存档于2021-09-22）. 
  16. ^ 16.0 16.1 交通部. 中華民國80年《交通年鑑》. 台北市. 1992年: 页331. 
  17. ^ 台湾总督府铁道部. 《臺灣鐵道史》 中卷（未定稿）. 台北: 国立国会图书馆 数位典藏. 1911-03-25: 页133 [2021-09-09]. （原始内容存档于2021-09-25）. 
  18. ^ 台湾总督府交通局铁道部. 《臺灣總督府交通局鐵道第三十四年報（昭和七年度）》. 台北市: 国立国会图书馆 数位典藏. 1933年12月: 页58 [2021-09-09]. （原始内容存档于2022-01-10）. 。
  19. ^ 19.0 19.1 严启昌. 〈鐵路新店溪橋重建工程〉，交通部公路總局《臺灣公路工程》月刊，第37卷第1期. 台北市. 2011年1月: 页1～4. 
  20. ^ 郭致宇：《台铁“轨枕埋入式轨道”振动特性研究 Dynamic Characteristics of Sleeper Embedded Track for TRA》，新竹市：国立交通大学工学院硕士专班硕士论文，2007年6月，页4（表1.1〈台铁现行无道碴轨道系统表〉）、页12（图2.5〈台铁混凝土基座道床轨道示意图〉）。
  21. ^ 彰化县文化局：《庆祝 中部铁路通车100周年 彰化扇形车库修复落成 台湾铁路创建118周年 纪念专辑》，彰化县，2005年8月，页32。
  22. ^ 22.0 22.1 交通部铁路改建工程局. 《萬板紀要》第四輯. 台北县. 2005年12月: 页168～170、770、773、777. 
  23. ^ 〈万板干道单向通车 沿线建物翻身〉，《自由时报》，2001年8月17日，第12版。
  24. ^ 交通部铁路改建工程局万华板桥铁路地下化工程专案 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
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