User:Renamed user 074e0147cdc/台北捷運建設事故
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台北捷運建設時曾發生過至少9起以上的導致滲水或塌陷的事故，捷運建設時也曾為市民詬病的對象。
1994年新店線CH221標通風井施工滲水事故 编辑
新店線CH221標為潛盾隧道施工段，沿羅斯福路三段自大世紀戲院前，經新生南路口至台大傅園前與G07公館站相接，採用新奧工法施工，隧道長度上下行均為222公尺，其平均覆土深為12公尺，開挖中曾經遇到黏土、粗砂土層和卵礫石層，地下2公尺即有地下水。由於該段長度較短、需要經過新生南路人行地下道基樁等原因，決定採用新奧工法，為當時第一例，若成功可起示範作用。
施工時，為避免大量降水對鄰近建物、設施造成沉陷影響，且為侷限於開挖區域內之降水，減少深井之數量，以達經濟效益等綜合考量，乃施作截水牆。經鑽設25 公尺長之水平排水孔後，於6小時內即將地下水位下降2.1 公尺，最後係靠5孔水平孔之鑽設及配合水位觀測才得以確定水位降至開挖面下1.784 公尺，並順利完成後續之連續壁破除作業。本路段土層的水平滲透性遠大於垂直向滲透性的特性，對降水工法之適用性產生很大的影響。
隧道於開挖至台大人行地下道附近，因地層之組構成分漸顯露砂礫石層，漏氣量漸增，又遇人行地下道附近之地盤又為曾施工擾動之土層，設計時未加以考量及進行類似灌漿改良之輔助措施，地下道內又設有抽水井及落水頭，致地下道近土壤被大量漏失噴出之加壓空氣及地下水夾帶排出地表造成地面嚴重下陷，合計有70 立方公尺土方量之數處大坑洞，亦因而使老舊瓦斯管線變形破裂並漏氣，再加上壓氣之推送使附近六、七十公尺遠之巷道產生瓦斯氣爆之災變，隧道開挖亦隨之暫停施工，並重新檢討壓氣NATM 工法之後續施做安全性及可行性。[1]
在完成各階段應變措施，且地盤已漸趨穩定後，承商即開始進行復舊。隧道復舊作業主要包括：1.受損環片範圍確認與灌漿處理，2.上行隧道土砂與水清除，3.下行隧道洞口地盤改良補強，4.上行隧道洞口處冰凍作業，5.豎井內土砂與水清除及上行隧道洞口封堵施作，6.受損環片更換與柔性接頭施工，通風井及隧道完成復舊之作業時間造成工期延宕近二年。[2]
1995年板南線CP262標通風井滲水事故 编辑
該事故發生于板橋線的A通風豎井，CP262標於1995年7月16日凌晨通过該豎井上行隧道到達端進行鏡面破除時，發生湧水且夾帶大量砂進入通風井A及隧道內，造成西側地表最大沉陷達6公尺，通風井A及隧道內各項機具設備(含潛盾機)遭浸水或土砂埋沒，以及隧道局部變形受損。
事故后發現，湧水口距景美層尚有20公尺，照理不應該無法止水才是。在以冰凍工法將洞口封住、井內淤水抽乾後，在潛盾機的下方發現一截流木，同時在這截梳木附近發現一截塑膠管。因此研判這塑膠管是直通景美層的一口已經棄置的抽水井，其四周原本應該有空隙讓景美層的水湧入。但是因為在隧道鏡面四周本來就曾經以高壓噴射灌漿工法進行地盤改良，這空隙理應已經被封閉，而且在這裡的地盤改良是以三重管施作(CJG)，品質相當地好，照理改良區不至於被水流淘空。因此懷疑塑膠管旁之流木在潛盾機推擠之下，攪動了地盤改良區，造成水路，附近的土、砂得以被帶入通風豎井之內，終於造成捷運初期路網工程中最嚴重的一次災變。本次意外事故影響範圍達70公尺，有關意外事故所造成沉陷範圍詳圖十八。本次意外事故，在完成各階段應變措施，且地盤已漸趨穩定後，承商即開始進行復舊。隧道復舊作業主要包括：1.擾動地層地質調查，2.受損狀況探測，3.通風井 A 鏡面止漏作業，4.隧道內止漏作業，5.災區內隧道外側地盤改良，6.通風井 A 排水，7.凍結工法，8.壓氣工法，9.受損隧道環片復舊。通風井及隧道完成復舊之作業時間造成工期延宕近二年[2]。
1997年南港線CN252標滲水事故 编辑
CN252 標工程位於原中華路中華商場東側，設計為地下 3 層結構，南起長沙街口，向北往西門圓環至洛陽街口，總長 769 公尺。地下 1 層為穿堂層、2 層與 3 層分別為上下行月台和 398 公尺之西門站，車站北側大廳並附建部分商店街，到達最終開挖面後補裝水壓計，鑽孔貫穿黏土層，直達景美層，形成水路，終成大害。本工程於80年 5月10日開工，87個月完成施工[3][4]。
1995年板橋線CP261標滲水事故 编辑
板橋線CP261 標工程範圍，東起南港線CN252 標西門站南端，經龍山寺站後，至華江橋下之通風井B 與板橋線CP262 標相接。本標工程除龍山寺站體及通風井B 採明挖覆蓋工法外，其餘均採用潛盾工法施工，隧道外徑為6.1 m。潛盾隧道工程包括上下行隧道各一條，並以龍山寺站劃分為東西兩側隧道。隧道全線因土層複雜且沿線通過許多建物及結構物之下方，為確保沿線建物之安全，採用加泥式土壓平衡式潛盾機。工程沿線為淡水河河道舊址所在，龍山寺站附近為昔日艋舺地區的運河河道，連接淡水河與艋舺市中心，由於運河河道逐漸淤積，導致本區河道內流木雜陳，且地質軟弱。
1995 年4 月28 日早上6：45 時，當西線下行隧道之潛盾機，欲自龍山寺站旁之工作井發進，向西推往華江橋下之通風井B。工作人員於工作井內正進行連續壁發進鏡面之破除作業，突然發現連續壁之鏡面有滲水之現象，流量約為15l/min。施工單位隨即暫停作業，並以快乾水泥填封滲水口、砂包堵塞止水。4 月28 日上午7：15，於鏡面約5 點鐘方向，又突然發生大量湧水現象，地下水夾帶大量的泥砂湧入工作井內，雖經工作人員全力搶救，仍舊無效。當日上午8：10，工作井周邊因土壤大量的流入工作井，導致鄰近地表產生嚴重的沉陷，沉陷面積約30 m2，下陷深度大約3 ~ 4 m，並造成鄰近一棟十層建築物杏林大廈傾斜[5]。
新莊線CK570D標先嗇宮站潛盾出發鏡面崩塌事故 编辑
2003年土城線CD266標隧道與府中站接頭漏水事故 编辑
2004年內湖線CB420標穿越松山機場跑道隆起事故 编辑
2006年信義線明挖隧道崩塌事故 编辑
2015年環狀線CF650標事故 编辑
參考文獻 编辑
- ^ 黃敏祥. 臺北捷運工程㆗軟弱土層新奧工法施工實例 (PDF). 中華民國隧道協會.
- ^ 2.0 2.1 莫若楫. 台北市捷運工程之回顧 (PDF). 亞新工程顧問股份有限公司.
- ^ 王立文. 漫談榮工工程股份有限公司參與之捷運建設 (PDF). 台北捷運.
- ^ 莫若楫. 大地工程與基礎建設 (PDF). 第九屆大地工程學術研討會.
- ^ 黃敏祥. 潛盾隧道施工造成之意外事及故復舊工程 (PDF). 國立交通大學.